从风向标沦为鸡肋,车企拒绝买单,百年日内瓦车展移址多哈以身报国

作者:鸡口 来源:洪水 浏览: 【】 发布时间:2024-12-03 20:12:53 评论数:

来源:创业邦

从风向标沦为鸡肋,车企拒绝买单,百年日内瓦车展移址多哈以身报国

属于欧洲汽车的从风车企时代,已经结束。向标

作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨2024日内瓦车展

“今天,鸡肋拒绝暂别传统车展秀场;今天,买单祝福同行直播刷屏。百年再见,日内以身报国日内瓦2020”。瓦车

这是展移址多2020年初日内瓦车展因不可抗力取消时,一个已经完成车展筹备工作的从风车企4A公司人士,在社交媒体上发出的向标感慨。

但当时没人能预料到,鸡肋拒绝日内瓦车展居然在仅仅4年之后就寿终正寝。买单

这个一度被称为“国际汽车潮流风向标”的百年欧洲车展,近日正式通过社交媒体宣告永久停办。日内

官方在告别文章中披露了停办原因——汽车行业许多不确定性,瓦车削减了欧洲大型车展的吸引力,主办方由此对下一届车展(2025年3月)的展商规模预期悲观,车展正式走向终结。

日内瓦车展主办方委员会主席亚历山大·德·塞纳克朗(Alexandre de Senarclens)认为,(组织方)无法获得类似于巴黎或者慕尼黑车展那样的产业支持,这为日内瓦车展敲响了丧钟。病入膏肓

Alexandre de Senarclens

除了没有产业支撑之外,不再“引领潮流”也是日内瓦车展衰败的原因之一。

中国车企一度热衷日内瓦车展

“潮流”曾经是日内瓦车展最大的牌。

日内瓦所在的瑞士,没有一家汽车制造商,也不是一个超大容量的汽车市场,但却因为金融业发达,不少人手里有钱。

所以在汽车刚被发明出来没多久,还属于稀罕物件时,日内瓦这个城市就已经有人开起了汽车。

在1905年,福特Model B touring car的售价高达2000美元。

福特Model B

这在当时属于天价,世界上绝大多数人都买不起。

但是在日内瓦,甚至都已经出现了由车主组成的汽车俱乐部。

正是这个汽车俱乐部,在1905年举办了第一届日内瓦车展。

在那个年代,才貌双全日内瓦是一个理想汽车市场——这里的人有钱,而且愿意尝试新事物。

基于此,全球车企都把自己研制的最新车型,运到日内瓦展示。

日内瓦车展由此获得了“潮流先锋”的基因。

后来随着欧洲汽车工业的崛起,日内瓦车展保留了这种特色,以展出各种让人眼花缭乱的“概念车”而出名。

这也让其在面对德国、法国等车展的竞争时,保留一定的差异化竞争力,并以此吸引大批观众。

保时捷作为常客,甚至一度把日内瓦车展视为“御用车展”。

中国车企同样以潮流定义日内瓦车展,并认为其是打开欧洲市场的窗口。

2007年,华晨汽车参加日内瓦车展,一共展示了3款新车。百炼成钢

华晨当时的目标,是获得当年欧洲市场1%的份额,相当于年销售约15万台汽车。

但随着华晨旗下的中华尊驰在一次NCAP碰撞测试中仅获1星成绩,这个希望破灭了。

一家德国媒体当时称,“华晨BS6(即中华尊驰)是来自中国的废铁”。

华晨遇挫后,其他中国车企继续跟进。

2008年日内瓦车展,比亚迪展示了F3DM双模车型。

比亚迪 F3DM

与比亚迪的F3DM相比,其他车企展出的环保车型多为天然气汽车。

这种可电可油的插混车型,在当时堪称新物种,而且也正契合日内瓦车展的调性。

当时比亚迪的展台和奔驰、宝马等位于同一个展馆。

这届日内瓦车展规模庞大,来自260多家汽车制造商的七上八下近1000个汽车品牌参展,超过150款新车为全球或欧洲首发。

最后一个在日内瓦车展大出风头的要数2013年参展的观致汽车。

当时展出的“观致3”,被认为具有成熟且国际化的设计语言,同样跟日内瓦车展的风格相呼应。

但随着新能源在中国的崛起,日内瓦车展逐渐丧失了“潮流”标签。

这不是日内瓦车展的错,而是整个欧洲汽车工业都在面临创新危机。

丧失“潮流”标签

欧洲其实有机会引领这一波新能源浪潮,其中的关键人物甚至跟瑞士有关。

早在上世纪80年代,瑞士Swtach集团CEO尼古拉斯•海耶克(Nicolas Hayek)就想造一台小型混合动力车。

Nicolas Hayek

但他和大众汽车合作造车的尝试失败了。

欧洲车企在新能源方面的第一次尝试以失败告终。

2008年的日内瓦车展上,还出现了一个名为“全球思维(THINKGLOBAL)”的挪威电动车制造商,其展示的小型电动车受到关注。

图源:Think Global

这家公司虽然后来销声匿迹,但可以被视为海耶克之后,门庭若市第二个想跨界造车的“新势力”。

但由于欧洲是个高度成熟的汽车市场,造车新势力根本没有容身之地。

后来,宝马推出了“i”品牌,并确立了轻量化电动车技术路线——以碳纤维作为车身材料,从而实现更远的电动车续航里程。

遵循这个路线推出的i3和i8,都难言成功。

接连遭遇挫折之后,欧洲在新能源创新领域几乎“躺平”。

由此开始,有关新能源的技术创新天平,开始逐渐向中国倾斜。

在过去十年间,中国的大型车展都少不了电动车,或者混合动力车。

这些新车也受到了欧美日韩大型车企的关注,但却被忽略了。

多数情况下,下不为例这些车企往往以短平快的“油改电”形式,来对抗中国本土品牌的新能源汽车。

随着时间的推移,这种竞争策略失败了。

当以蔚来、理想、小鹏为代表的“造车新势力”批量出现,并逐渐走向舞台中央时,事情开始逐渐起变化。

2023年的上海车展和今年的北京车展,已经成为全球汽车技术创新的风向标。

与之相对应的是,日内瓦车展早已与让全球观众尖叫的创新技术无缘。

自动驾驶、智能座舱、动力电池、人工智能芯片等,跟智能汽车有关的大多数关键环节,欧洲汽车工业基本都无所建树。

日内瓦车展无法再维持“潮流”和“前沿技术”的饮食男女标签了。

这也导致今年年初举办的那届日内瓦车展上,场面非常冷清——观众只有17万人。

如果不是上汽MG、比亚迪等中国车企撑场子,估计早就黄了。

与之相对应的是,今年北京车展观众高达90万人——其中国际观众更是高达2.8万人。

社交媒体上也充斥着大量外国人在北京车展参观的视频,其中不乏拿着皮尺进行测量的“专业观众”。

汽车技术创新的风向标,开始聚集到中国的车展。

下一个“圆石滩车展”

跟日内瓦车展的窘境类似,其实慕尼黑车展、东京车展、北美车展都难以复现往日的盛况。

但正如亚历山大·德·塞纳克朗所言,这些车展之所以还能勉力维持,在于背靠一个规模可观的汽车市场。

德国不用说了,长期都是壹败涂地全球数一数二的汽车出口国。

直到最近几年,才被中国超过。

在2023年,德国售出了超过280万台新车。

所以德国足以养活一个大型车展——即便是从原来的法兰克福车展,变成了后来的慕尼黑车展。

东京车展和北美车展的情况也类似。

2023年日本销售了477.9万台新车,美国更是达到了1560万台。

所以尽管去年北美车展只亮相了一款全新车型、两款改款车,但预计车展还能继续生存下去。

与这些动辄数百万台甚至上千万台的市场规模相比,2023年瑞士只卖出了25万台新车。

跟1905年第一届日内瓦车展时,瑞士的金融富豪是全球最重要的汽车买家不同,现在的瑞士汽车市场已经无足轻重。

这让日内瓦车展沦为鸡肋。

仅从流量角度看,日内瓦车展甚至还不如不久前在中国深圳举办的意懒心灰粤港澳车展。

在这种情况下,移师卡塔尔多哈的确是个不错的选择——那里有富人,跟日内瓦车展最初的举办场景很像。

但不能再称之为“日内瓦车展”了,也许叫多哈车展。

这种展会的定位,也跟加州的圆石滩车展类似——变成一个小而美的车展——依然能维持一定的影响力,但没有大生意。